押大小单双平台基本想路是＂能用电就用电＂-押大小单双平台-登录入口

剛從川藏線開了臺豐田凱好意思瑞追憶，那臺車我就不信它敢拋錨——28年的時候打磨，這混動系統穩得跟塊石頭似的。

可回到北京，各路車評東說念主又開動吹國產"混動黑科技"罕見日本東說念主了，我就想笑，有步地敢把我方的純混車扔去爬措那湖那種高原路段嗎？

時候發源：日本東說念主的拘泥與耐性

1997年，當中國東說念主還在為買輛桑塔納風光得睡不著覺時，豐田依然把寰宇上第一臺量產混動車——普銳斯推向阛阓。

其時的THS混動系統不外小貓兩三斤能源，但布局依然詳情：行星齒輪組加雙電機，發動機和電機的功率不錯擺脫分派，這個結構一沿用即是近三十年。

我這東說念主有個臭很是，每次看到豐田混動系統的貪圖圖，就像吃了蜜相同——那行星齒輪組的貪圖，真實是工程師審好意思的巔峰。

有一次我喝高了，盡然抱著車間里拆下來的Toyota E-CVT殼體親了一口，把駕馭的門徒嚇得夠嗆。

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國產混動：趕路的少年

比擬之下，國產混動路子野得很。

比亞迪的DM-i系管轄受的是EHS電混架構，基本想路是"能用電就用電"，把發動機當成一個發電機來用。

這想路說真話挺機靈，但離發動機和電機竣工會通還有段距離。

上周我試駕了臺宋PLUS DM-i，市區油耗如實能到4.2L/100km，把我齊看傻了。

然則！

等電量鋪張，發動機介入時那股抑揚感，說多了齊是淚。

再配上CVT變速箱那種詳細的嗅覺，山路上跟沒吃飽飯似的。

我尋想這不即是臺帶著增程器的電動車嗎？

偏巧還要叫混動。

有少許必須承認，比亞迪最新那臺1.5T的混動專用發動機，熱效果依然達到了43.04%，這個觀點如實了不得。

豐田的2.0L混動發動機熱效果才41%，被反超了一截。

但單一觀點當先就想說整套系統超越，難免太樂不雅。

不為東說念主知的差距：工程細節

當今啊，懂車的東說念主太少了，只看參數單的東說念主太多了。

我們那些搞新能源車的廠，把觀點作念上去了，把工程搞得差得很。這個事情要細說：

拆過豐田的行星齒輪組的齊知說念，那東西磨合1萬公里后，險些找不到彰著磨損。

而我客歲檢測過一臺國產混動車的變速箱，跑了4萬公里，聚散器片依然開動微微打滑。持久性這事兒，沒二十年功力，真玩不轉。

當初我認為豐田的NVH罷休沒啥了不得，掃尾開過凱好意思瑞混動和雷凌雙擎后，我我方打臉了。

發動機介入的那剎那間，豐田系統平順得你嗅覺不到，而我們的混動車抖起來跟老年帕金森似的。

這齊是誠心誠意的差距，不是熱效果上去了就能處分的。

追逐之路：還有多遠？

長安、禎祥、長城的混動系統齊各有特性，但說真話，總像是拼對付湊出來的。

我上個月去了趟重慶某車企的開發中心，他們的混動系統還在調校階段，工程師們齊快累吐了。讓我醉心的是，許多立異點齊是為"互異化"而生，不是為了更高效更可靠。

給寰球一個不公開的數據：某知名國產混動車型，當車速罕見160km/h執續半小時后，系統踏實性下落30%，而豐田的系統險些無影響。這即是磨一把好刀需要的時候和工藝差距。

但話說追憶，中國車企的跳動速率是真快。

我2018年第一次試駕國產混動車時，那體驗真實像騎自行車帶著柴油發電機。

當今？

最新的幾款車型依然能作念到市區工況下平均油耗5.5L/100km駕馭，比同級別燃油車省了40%的油。

用戶選購指南：到底買哪個？

淌若你需要一臺能永恒使用10年以上、踏實可靠的混動車，我的坑誥是聘用豐田、本田的訓練系統。

它們的時候門道考據時候長，品性有保證。

但淌若你想要更超值的性價比，而且商量5-7年就換車，那國產混動值得一試。

相等是比亞迪的宋PLUS DM-i和海豚DM-i，油耗確認驚艷，價錢還低廉得讓東說念主懷疑東說念主生。

唯有給與偶爾的抑揚感，它們會是省錢的好聘用。

對了，兩個實用小手段：

混動車電板用得越勤，壽命越長。別總想著"留著電板"，適值相背，要多用多充。 冬天開混動車，不錯先純電花樣開5分鐘預熱車內，然后再切到混動花樣，能靈驗鐫汰冷啟動油耗。

將來預測：差距會放松嗎？

渾樸說，中國車企在混動領域的追逐速率比我預期的快多了。

底本我認為需要15-20年才調接近豐田水平，當今看來可能10年就夠了。

最新測試的幾款國產車型，百公里加快性能依然追平以至罕見日系車，油耗也在歸并水平線上。

缺的僅僅那些需要時候累積的工程細節和可靠性考據。

混動時候是電氣化轉型中最難的一環，比純電動車復雜得多。

你要結合兩套能源系統，這就像教兩個本性不同的孩子和平相處。

豐田用了近30年才把這事兒作念到極致，我們才剛開動跑呢。

今天說這些，不是要潑涼水，而是但愿我們少少許"彎說念超車"的虛妄，多少許工程師的效率和匠心。

遙遙當先的標語誰齊會喊押大小單雙平臺，但把混動系統的每個螺絲齊擰到竣工，才是真步地。

發布于：北京市